Inclusão de item após a Tabela: Para que sejam implantadas operações com limites que proponham a alteração das prescrições temporais estabelecidas na legislação trabalhista vigente, e/ou que proponham a superação dos limites operacionais estipulados nos Apêndices do RBAC nº 117, o operador aéreo requerente deverá, além de obter autorização da ANAC, firmar com o Sindicato profissional o respectivo Acordo Coletivo de Trabalho, nos termos da Constituição Federal.

Em primeiro lugar, conferir cumprimento à Constituição Federal e a CLT, que limitam a flexibilização da jornada de trabalho à pactuação de acordo coletivo, desde que com condições mais benéficas aos trabalhadores. Além disso, a ICAO nunca publicou limites de jornada em suas recomendações, desde que a regulação seja levada em conta em princípios científicos, conhecimento e experiência operacional. (ver em Fatigue Management Approaches, disponível em: https://www.icao.int/safety/fatiguemanagement/Pages/FM-Approaches.aspx

Fica claro pela tabela apresentada pela ANAC e durante análise nos itens 'Limite de jornada para tripul"ção simples" e 'Limites de tempo de voo"por jornada" da AIR.que os limites de jornada para tripulação simples aclimatada não levam em conta qualquer análise de risco adequada para a realidade brasileira e demonstrada em Estudos Científicos recentes (Ver Regulação e trabalho em jornadas irregulares: o caso de pilotos brasileiros, produzido pela Izabela Tissot, disponível em: https://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/6/6143/tde-15082023-102742/pt-br.php.).

A tabela ainda limites representam uma mistura dos limites da Lei do Aeronauta, da ICAO, da FAA, da EASA e da CASA, ou seja, a mesma problemática encontrada atualmente.

É sabido que as tabelas de limites de jornada da FAA, CASA e EASA possuem inconsistências técnicas de fácil comprovação, isso sem citar as questões de infraestrutura no Brasil. Estudos em modelos biomatemáticos demonstram que tanto as jornadas que se iniciam na madrugada quanto aquelas que terminam na madrugada levam a níveis de fadiga elevados e da mesma ordem de magnitude (ver Relatório FRMS dos Aeronautas produzido em 2006 pelo SNA em conjunto com outras entidades, disponível em: http://aeronautas.org.br/images/_sna/_noticias/Relatorio-FRMS-Parte-I.pdf

Além disso, é sabido que os horários da janela de baixa circadiana são compreendidos entre das 02h00 às 06h00, 16h ou 17h com 12h de jornada esse estará trabalhando neste horário e poderá invadir este horário de baixa circadiana no final da jornada.

Além de estudos em modelos biomatemáticos, ficou evidente que os subsídios enviados por esta entidade sindical baseado nos relatos de fadiga recebidos evidenciam que a experiência operacional além de não ter sido levada em conta, poderá agravar a fadiga nos tripulantes brasileiros. E, de modo qualitativo, em pesquisa realizada por esta entidade sindical, apresentou que em 2 dos 5 fatores principais fatores contribuintes para a fadiga humana é relacionado às operações na madrugada.

A tabela proposta está aumentando as horas de trabalho dos tripulantes brasileiros, ultrapassando os limites atuais, inclusive durante a madrugada. Verificamos, portanto, que a proposta do RBAC resultará em uma rotina de trabalho mais fatigante do que a atual. Além disso, uma pesquisa realizada constatou que mais de 86,99% dos tripulantes, representando mais de 3.791 participantes, se sentem mais fatigados com a regulamentação atual (RBAC 117 EMENDA nº 00) em comparação com a situação até fevereiro de 2019. Isso sugere que o regulamento destinado a gerenciar a fadiga está, na verdade, aumentando a exposição ao risco.

Desse modo, é evidente que atualmente e na nova proposta não há base científica e poderá degradar ainda mais os níveis de fadiga dos tripulantes e os níveis de segurança operacional. Logo, prejuízo para a categoria.